Les Rayons X

Les rayons X sont une forme de rayonnement électromagnétique à haute fréquence dont la longueur d'onde est comprise approximativement entre 5 picomètres et 10 nanomètres. L'énergie de ces photons va de quelques eV (électron-volt), à plusieurs dizaines de MeV. C'est un rayonnement ionisant utilisé dans de nombreuses applications dont l'imagerie médicale et la cristallographie.
Les rayons X ont été découverts en 1895 par le physicien allemand Wilhelm Röntgen, qui a reçu pour cela le premier prix Nobel de physique ; il les nomma ainsi car ils étaient d'une nature inconnue (la lettre x désigne l'inconnue en mathématiques).
La distinction entre les rayons X et les rayons gamma (qui sont de même nature et d'énergie semblable) vient de leur mode de production : les rayons X sont des photons produits par les électrons des atomes alors que les rayons gamma sont produits par les noyaux des atomes.

Histoire:

siècle, Wilhelm Röntgen, comme de nombreux physiciens de l'époque, se passionne pour les rayons cathodiques qui ont été découverts par Hittorf en 1869 ; ces nouveaux rayons avaient été étudiés par Crookes (voir l'article Tube de Crookes). À cette époque, tous les physiciens savent reproduire l'expérience de Crookes mais personne n'a eu d'idée d'application de ces rayonnements.
En 1895, Wilhelm Röntgen reproduit l'expérience à de nombreuses reprises en modifiant ses paramètres expérimentaux (types de cibles, tensions différentes, etc.). Le 8 novembre 1895, il parvient à rendre luminescent un écran de platinocyanure de baryum. C'est une intuition que l'on peut qualifier de « géniale » qui va mener Röntgen dans la direction de sa découverte : il décide de faire l'expérience dans l'obscurité en plongeant son tube de Crookes dans un caisson opaque. Le résultat est identique à la situation normale. Röntgen place ensuite différents objets de différentes densités entre l'anode et l'écran fluorescent, et en déduit que le rayonnement traverse la matière d'autant plus facilement que celle-ci est peu dense et peu épaisse. Plus troublant encore, lorsqu'il place des objets métalliques entre le tube et une plaque photographique, il parvient à visualiser l'ombre de l'objet sur le négatif.
Röntgen parvient à en déduire que les rayons sont produits dans la direction des électrons du tube et que ce rayonnement est invisible et très pénétrant.
Comme il ne trouve pas de dénomination adéquate pour ses rayons, Röntgen les baptise « Rayons X ». Notons au passage que ce rayonnement est encore souvent appelé Röntgen Strahlen (litt. rayons de Röntgen) en Allemagne.
Le premier cliché est celui de la main d'Anna Bertha Röntgen (22 décembre 1895, pose de 20 min.) ; il s'agit de la première radiographie, la radiologie est née.

Production des rayons X
Les rayons X sont un rayonnement électromagnétique comme les ondes radio, la lumière visible, ou les infra-rouge. Cependant, ils peuvent être produits de deux manières très spécifiques :
par des changements d'orbite d'électrons provenant des couches électroniques ; les rayons X sont produits par des transitions électroniques faisant intervenir les couches internes, proches du noyau ; l'excitation donnant la transition peut être provoquée par des rayons X ou bien par un bombardement d'électrons, c'est notamment le principe de la spectrométrie de fluorescenc X et de la microsonde de Castaing ;
par accélération d'électrons (accélération au sens large : freinage, changement de trajectoire) ; on utilise deux systèmes :
le freinage des électrons sur une cible dans un tube à rayons X : les électrons sont extraits d'une cathode de tungstène chauffée, accélérés par une tension électrique dans un tube sous vide, ce faisceau sert à bombarder une cible métallique (appelée anode ou anti-cathode) ; le ralentissement des électrons par les atomes de la cible provoque un rayonnement continu de freinage (ou Bremsstrahlung, terme allemand adopté internationalement) ;voir l'article Tube à rayons X ;
la courbure de la trajectoire dans des accélérateurs de particule, c'est le rayonnement dit « synchrotron ».
Notez que dans le cas d'un tube à rayons X, on a à la fois un rayonnement continu (Bremsstrahlung) et un phénomène de fluorescence de la cible.
La photo utilisée dans l'encart ci-dessus pour illustrer à la fois sciences physique et quantique est un diffractomètre à rayons X.
Dans le cas où la radiation ionisante électromagnétique est dérivée d'une source naturelle, les photons ne sont pas considérés comme étant des rayons X, mais plutôt comme étant des rayons gamma.

Propriétés des rayons X

Historiquement, les rayons X étaient connus pour faire briller certains cristaux (fluorescence), ioniser les gaz et impressionner les plaques photographiques.
Les principales propriétés des rayons X sont les suivantes :
ils pénètrent facilement la « matière molle » (matière solide peu dense et constituée d'éléments légers comme le carbone, l'oxygène et l'azote) ; ils sont facilement absorbés par la « matière dure » (matière solide dense constituée d'éléments lourds) ;
c'est ce qui permet l'imagerie médicale (radiographie, scanner) : ils traversent la chair et sont arrêtés par les os ;
ils sont facilement absorbés par l'air, par l'atmosphère ;
de fait, les télescopes à rayons X (qui détectent les rayons X émis par les étoiles) doivent être placés dans des satellites, et les radiographies médicales, la source de rayons X doit être proche du patient ;
l'ordre de grandeur de leur longueur d'onde étant celui des distances interatomiques dans les cristaux (métaux, roches...), ils peuvent diffracter sur ces cristaux ;
ceci permet de faire de l'analyse chimique, et plus précisément de l'analyse de phase par diffraction de rayons X (ou radiocristallographie) ;
du fait de l'énergie importante des photons, ils provoquent des ionisations des atomes, ce sont des rayonnements dits « ionisants » ;
ceci donne naissance au phénomène de fluorescence X, qui permet une analyse chimique, mais cela modifie aussi les cellules vivantes

Mais quelle belle invention!!!!

Les Shoguns

HISTOIRE DES SHOGUNS :



HEIAN ET KAMAKURA ( 797-1333)La fonction de Shogun a été crée en 797 par l'Empereur Kammu. Elle permettait de donner tous les pouvoirs militaires au général en chef des expéditions lancées contre les peuplades du Nord du Japon. Ces missions d'une durée d'environ 1 an étaient régulièrement montées pour agrandir la sphère d'influence de la cour Impériale. Le premier bénéficiaire du titre fut Sakanoue no Tamuramaro, qui reçut le titre de "Seii Tai Shogun" ( Général en Chef des expéditions contre les barbares du Nord ).
En 1185, alors que la fonction était tombée dans l'oubli, Minamoto no Yoritomo la ressortit du passé pour donner à sa prise de pouvoir militaire sur la noblesse, une sorte de justification Impériale. Mais le contenu du titre avait complètement changé. Il s'agissait non plus d'un titre provisoire et limité aux combats, mais au contraire de la domination civile et militaire de tout le Japon. De plus, Minamoto no Yoritomo rendit la fonction héréditaire afin de la léguer à ses descendants.
Mais dés la mort de Yoritomo en 1199, le clan vassal des Hôjo, va se placer comme régent ( Shikken ) du jeune Shogun Minamoto. Les Hôjo ne quitteront plus le pouvoir nommant eux-mêmes les futurs Shoguns afin de mieux les contrôler. La vraie fonction de Shogun n'aura duré qu'une seule génération.

MIYAMOTO MUSASHI (1584-1645)

Probablement le Samouraï le plus connu du Japon. Sa carrière exceptionnelle de maître d'armes et la philosophie qu'il tenta d'inculquer à travers sa discipline ont frappé l'imagination des Japonais. Il fut également un peintre et un calligraphie de premier ordre.
Né en 1584 dans le Kansaï, il prit part à la bataille de Sekigahara en 1600, contre les troupes de Tokugawa Ieyasu. Battu, il devint un rônin ( Samouraï sans maître ), et erra durant plusieurs mois, sans but. Il en profita pour développer une technique originale de combat à deux sabres ( nitô-ryû ), et devint un maître d'armes réputé. Il provoqua avec succès plus de 60 duels, et devenant ainsi le meilleur sabreur du Japon.
En 1637, il rentra au service de ses anciens adversaires les Tokugawa et combattit pour eux les révoltés chrétiens de Shimabara. Il devint alors instructeur en 1640 de la puissante famille Hosokawa de Kumamoto. C'est trois ans plus tard qu'il écrivit son célèbre ouvrage de stratégie d'arts martiaux " Gorin no Sho" ( Le livre des cinq cercles ). C'est ègalement à cette période qu'il exécuta ses plus belles peintures dans un style très épuré et incisifs. Il mourut en 1645.
La légende de Miyamoto Musashi est tellement ancrée dans l'histoire du Japon que plus de 7 films différents retracent sa vie, ainsi que des pièces de théâtre. "La Pierre et le Sabre" et la tome deux "La parfaite Lumière" best seller international d'Eiji Yoshikawa, raconte la vie de ce guerrier hors du commun.

Sabre et poignard au Japon

HISTOIRE DU TACHI :

Arme le plus souvent associée aux Bushis, le Tachi a accompagné ceux-ci durant des siècles. Apparus avant l'ère Heian, ces sabres étaient conçus, tout spécialement pour être utilisés à cheval, avec une armure. Les guerriers les portaient ainsi accrochés à leur ceinture par deux attaches renforcées, la lame tournée vers le bas. Ce sabre était accompagné d'un poignard court ( Koshigatana ) porté directement dans la ceinture du Bushi.
Durant l'époque Heian et l'ère Kamakura, les Tachis possédaient une garde ( Tsuka ) à une seule main, l'autre main étant occupée par les rênes du cheval. Avec le développement des combats à pied, à l'ère Muromachi et surtout Momoyama, les forgerons montèrent les lames avec une garde à deux mains permettant une frappe plus puissante et plus précise. Ils décorèrent également le fourreau avec des incrustations de laque et des renforts métalliques.
A l'époque Edo, les Samouraïs ayant abandonné le port de l'armure, le Tachi céda de plus en plus la place au Katana, beaucoup plus pratique à porter avec le kimono. Le Tachi devint alors, à cette époque, une arme de parade ou de collection pour les seigneurs ( Daimyos ).

HISTOIRE DU WAKIZASHI :

Les Bushis ont toujours utilisé une arme auxiliaire en complément de leur sabre ( Tachi, Katana...). Cette deuxième lame, courte, utilisable avec une seule main, servait à de multiples usages difficiles à effectuer avec un long sabre. Que ce soit pour le combat au corps à corps sur les champs de bataille, pour prélever la tête d'un ennemi vaincu ou effectuer un suicide rituel ( Seppuku ), cette arme était indispensable au guerrier.
Long de 30 à 60 cm, le Wakizashi est apparu dans sa forme définitive vers la fin de la période Muromachi. Remplaçant le Tantô ou le Aikuchi dans l'équipement des guerriers en armures, il était plus efficace dans les combats au corps à corps qui commençaient à se généraliser dans les guerres de la période Sengoku.
A l'époque Edo, les Samouraïs, reprenant les traditions des Bushis conservèrent l'utilisation des deux sabres en les associant définitivement sous le nom de Daisho. Privilège absolu des Samourais, le droit de porter les deux sabres était une marque de reconnaissance immédiate des guerriers. Porté lames tournées vers le ciel, le Daisho sera un symbole prestigieux et son interdiction, par le gouvernement Meiji en 1876, provoquera de nombreuses rebellions et de suicides de Samourais.

HISTOIRE DU TANTO :

Apparu très tôt dans l'équipement des guerriers Japonais, il constituait une arme pratique que les Bushis conservaient presque toujours sur eux pour se défendre. Son utilisation fut particulièrement importante durant les époque Kamakura et Muromachi. A l'époque Momoyama, le Tantô fut progressivement remplacé par le Wakisazashi, mais sans disparaître totalement.
Ce sabre court d'environ 30 cm, porté à la ceinture (Sashizoe) par les Bushis, était le complément idéal du long Tachi, dans les combats au corps à corps. Sur le champ de bataille, le Tantô était parfois utilisé pour tenter de percer l'armure, mais plus généralement pour couper les cordons des protections ( Kabuto, Sode, etc...) de l'adversaire, et ensuite être introduit sous l'armure afin de tuer l'ennemi.
Généralement monté sans garde (Tsuba), la garde du Tantô n'était pas tréssée, mais recouverte de peau de poisson (Same), laissant les Menuki ( décorations ) apparentes. Un autre Tantô, le Kaiken, était utilisé par les femmes des Samourais. D'une taille d'environ 15 à 20 cm, ce poignard, dont le poignée était dans le prolongement parfait du fourreau, était porté dans les manches du kimono. Les femmes s'en servaient pour leur défense rapprochée, ou dans la pire des situations, pour commettre le Jigai (suicide par section des veines) afin de ne pas être capturées.

Le moteur à explosion

Le moteur à explosion est un type de moteur à combustion interne, il est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau), ainsi que pour une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi que pour des installations fixes (groupe électrogène, pompe).
Le terme moteur à explosion, consacré par l'usage est impropre car il ne rend pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la dénomination à combustion interne est nettement plus adéquate. La détonation, forme particulière d'une explosion (vitesse du front de flamme supérieur au km/s), a parfois lieu, mais c'est un défaut (sauf lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement c'est une déflagration qui se produit au sein de ces moteurs.
Il se différencie du moteur Diesel car il nécessite, contrairement à ce dernier, une étincelle pour le déclenchement de la combustion du mélange.

Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet de relier le cylindre au collecteur d'admission, et l'autre au collecteur d'échappement.

Fonctionnement

Cycle quatre temps à allumage commandé
Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.
Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur :

un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie.
Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :
admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) :

ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier pompe ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ;
compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
combustion, détente :

aux environs du point mort haut), moment où le piston atteint son point culminant et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ; échappement :

ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange.
Un nouveau cycle commence en 1.

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.
Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau au moteur à deux temps pour l'automobile mais en injection directe, ce qui constitue une évolution sans réelle utilisation pour l'instant, notamment du fait de la difficulté de maîtriser la dépollution.

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.

Les Nébuleuses

Une nébuleuse (du latin nebula, « nuage ») désigne, en astronomie, un objet céleste d’aspect diffus composé de gaz raréfié et/ou de poussières interstellaires. Les nébuleuses sont étudiées par des astrophysiciens spécialisés dans l'étude du milieu interstellaire.

Histoire

Jusqu'aux années 1920, avant qu’Edwin Hubble ne montre que l'aspect alors nébuleux de certains astres (les galaxies) n'était dû qu'à la résolution insuffisante des instruments d'alors, le terme de nébuleuse était utilisé pour désigner tout objet céleste d’aspect diffus.
Depuis lors, on entend par nébuleuse toute région du milieu interstellaire particulièrement riche soit en gaz ionisés (le plus souvent de l'hydrogène), soit en poussière interstellaire, soit des deux.

Types de nébuleuses et classification. On peut différencier six types de nébuleuses. Grosso modo du plus fréquent au plus rare :

Les nébuleuses obscures
Constituées de poussières et de gaz inerte, elles absorbent en partie la lumière qui les traverse et voilent donc ce qui se trouve derrière elles. Dans le domaine du visible, on ne peut les détecter que par contraste sur un champ d'étoiles ou une nébuleuse.

Les nébuleuses planétaires
Ce sont des nébuleuses en émission qui sont la marque d'une étoile de faible masse en fin de vie et préfigurent le destin du Soleil. Souvent petites, rondes et relativement brillantes, les astronomes les ont longtemps confondues avec des planètes, d'où leur nom.

Les nébuleuses par réflexion
Identiques en nature aux nébuleuses obscures, elles reflètent cependant partiellement la lumière d'une étoile située à proximité.

Les régions HII
Parfois spectaculaires, ces nébuleuses en émission sont parfois décrites comme des pouponnières d'étoiles et sont souvent associées à un amas ouvert d'étoiles jeunes ou en formation.

Les rémanents de supernova
Ces nébuleuses en émission très étendues sont le résultat de l'explosion violente d'une étoile de masse élevée. Elles arborent souvent une structure filamenteuse caractéristique qui évoque de la dentelle.

Les bulles de Wolf-Rayet
D'un aspect voisin de celui des vestiges de supernova, ces bulles de gaz résultent de l'expulsion progressive des couches externes d'une étoile extrêmement chaude et massive.
Article détaillé : bulle de Wolf-Rayet.
On peut classer ces nébuleuses suivant deux critères : la morphologie et la physico-chimie. La dernière approche, plus récente, est naturellement bien plus justifiée sur le plan astrophysique.

Le Titanic

Le RMS Titanic (Royal Mail Steamer Titanic) était un paquebot transatlantique britannique de la White Star Line, construit en 1911 et ayant comme port d'attache Liverpool. Il était le plus luxueux et le plus grand paquebo jamais construit au moment de son lancement. Lors de son voyage inaugural à New york, il percuta un iceberg sur le flanc de tribord le 14 avril 1912 à 23h40 et coula le 15 avirl 1912 à 2h20 au large de Terre-Neuve. Entre 1 491 et 1 513 personnes périrent, c'est une des plus grandes catastrophes maritimes en temps de paix et un record à l'époque.

La construction

À l'autonme 1911, les plans furent achevés et les approvisionnements spéciaux ainsi que les équipements non réalisables par les chantiers navals Harland and Wolff furent commandés. Lord Pirrie fit agrandir les chantiers navals notamment avec la construction d'un immense portique qui était le plus grand échafaudage du monde à l'époque (256 m de long, 82 m de large et 52,60 m de haut ainsi que des grues de 69,50 m). Le 16 decembre 1908, la quille de l'Olympic fut posée sur la cale de construction n°2. Elle portait le numéro de chantier 400, la 400^e commande reçue par Harland and Wolff . Le 22 mars 1909, la quille du Titanic fut posée sur la cale n°3, le numéro de chantier était le 401. Les chantiers avançaient très vite et 2 ans plus tard, au primtemps 1911, la coque du Titanic fut achevée, elle était constituée de 2 000 tôles maintenus par 3 millions de rivets. le lancement fut le 31 mai 1911.

Voyage du Titanic

14 avril 1912

Dessin de Willy Stöwer.

signale, vers 9h00, des glacesAlors que le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 335 kilomètres), le Caronia à 42°N, 49°O jusqu'à 51°O. En début d'après-midi, trois navires, le Baltic, l'America et le Noordam signalent des glaces à peu près au même endroit. En soirée, un cinquième navire, le Californian, envoie le même message mais l'équipage n'en tient pas compte et le paquebot est poussé à pleine vitesse, probablement dans l'objectif de décrocher le Ruban Bleue récompensant la plus rapide traversée de l'Atlantique (ou tout simplement pour impressionner la presse). À 19h30, le paquebot reçoit trois nouveaux messages du Californian lui signalant de grands icebergs. À 21h40, alors que la température n'est plus que de quelques degres, le Mesaba, envoie lui aussi un signalement de glace mais ce dernier n'est pas remis aux veilleurs du nid-de-pie. À 22h00, les 2 veilleurs du nid-de-pie sont remplacés , la teméradure extérieure devient nulle ainsi que celle de l'eau une demi-heure plus tard. À 22h55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentours, sur le Titanic il est intercepté par l'opérateur radio qui répond « Dégagez ! Taisez-vous ! Vous brouillez notre traffic radio ! ». Une demi-heure plus tard, l'opérateur radio du Californian éteint son poste. À 23h40, par 41°46' N et 50°14' O, alors que le RMS Titanic avance à 41,7 km/h, le veilleur aperçoit un iceberg droit devant à moins de 500 mètres et s'élevant à environ 30 mètres au dessus du niveau de l'eau, il sonne la cloche trois fois et téléphone immédiatement à la timonerie. Le 6^e officier reçoit l'appel et transmet immédiatement le message au 1^e officier , alors de quart, instinctivement, il essaie de faire virer le navire vers babord et fait stopper les machines pour faire marche arrière mais le gouvernaille est trop petit par rapport à sa taille. Quelques 37 secondes plus tard, le navire vire mais l'iceberg le heurte et créée de multiples brèches dans la coque ouvrant des vois d'eau sous la ligne de flotaison. sur 100m. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées afin d'éviter une voi d'eau plus importante. Mais l'eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or, le Titanic ne peut flotter qu'avec au maximum quatre de ses compartiments remplis d'eau. La proue commence dès lors à couler. À 23h50, le niveau de la mer est déjà montée de 4 mètres à la proue, les 5 premiers compartiments étanches commencent à être inondés ainsi que la chauferie n°6.

15 avril 1912

À minuit, la salle detri courrier estinondée ,Thomas Andrews , l'architcte du paquebot établit alors un pronostic : le navire coulera dans une heure ou une heure et demi tout au plus. 5 minutes plus tard, lecaitaine fait enlever les tauds des embarcations et rappeler l'équipage, le court desquash, 10 mètres au dessus de la quille est sous l'eau. À 00h10, le 4^e officier calcule la position du navire : 41°46'N, 50°14'O. À 00h15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD (Come Quickly Danger). À 00h20 l'eau envahit déjà les quartiers del'équipage à l'avant du Pont E. À 00h25, l'ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans lescanots de sauvetage et leRMS Carpathia, un navire ayant capté le signal de détresse fait route à toute vapeur mais ce navire est très lent (17 noeuds) et la présence de glaces le ralentit encore plus. À 00h45, la première fusée de détresse est envoyée, le canot n°7 est affalé avec seulement 28 passagers contre 65 possibles, le signal CQD est transformé en SOS, les officiers s'occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, les 1^res classes étant bien évidemment avantagées pour obtenir une place. Mais la capacité des canots n'est que de 1 178 personnes au total et il y a 2 206 à secourir sur le paquebot. Pour obtenir plus de détails sur l'organisation, la disposition ou la contenance des canots de sauvetage consultez la pageles canots de sauvetage du Titanic. À intervalles réguliers et ceci jusqu'à 1h40, des fusées de détresse furent envoyées. Il en est de même pour les SOS qui furent envoyés jusqu'à 2h17. Divers navires ont apparemment aperçus ou entendus ces signaux. Effectivement, un officier de qaurt aurait aperçu les fusées de détresse du Titanic mais en aurait déduit qu'il s'agissait d'une fête pour célébrer la croisière inaugurale du paquebot et n'en a donc pas tenu compte. Sur le Californian, l'opérateur radio serait parti se coucher peu avant l'instant où le message de détresse du Titanic fut envoyé. Parmi les navires ayant bien reçu le SOS, l'Olympic (bateau jumeau du Titanic) était à plus de 500milles (804 kilométres) donc il était impossible pour lui d'arriver à temps, le Mount Temple était à 49 milles (95 km), le Frankfurt était à 153 milles (285 km), les navires Bisma, Baltic et Virginian étaient respectivement à 70, 243 et 170 milles, le Carpathia étant seulement à 58 milles (107 km), c'est lui qui tenta de porter secours au Titanic. À 00h55, les canots n°6 et n°5 sont affalés avec respectivement 28 et 41 personnes embarquées seulement. Entre 1h00 et 1h10, les canots n°3, n°1 et n°8 sont mis à la mer avec seulement 32, 12 et 28 personnes . Le reste des canots est amarré avec environ 60 personnes à bord jusqu'à environ 2h00 du matin. À 2h10, le commandant relève les opérateur radio de leur fonction. À 2h17,Thomas Andrews est aperçu seul dans le fumoir de 1^ère classe, le commandant retourne sur la passerelle,l'orchestre qui avait continuer à jouer alors que le navire coulait s'arrête de jouer juste avant la chute de la cheminée . À 2h18, les lumières du RMS Titanic clignotent une dernière fois puis s'éteignent. Un instant plus tard le paquebot se brise en deux. Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d'eau lentement jusqu'à ce qu'elle sombre à son tour 2 heures et 40 minutes après la collision. La température de l'eau est alors de -3°C. Beaucoup plus tard, à 3h30, les canots aperçoivent les fusées du Carpathia. 40 minutes plus tard, le premier canot, le n°2, est repêché par le navire de secours. À 5h30, le Californian prévenu par le Frankfürt arrive sur les lieux du désastre. Le dernier canot, est repêché à 8h30, le second officier Charle Lightoller est le dernier à monter à bord. Le Carpathia fait ensuite route vers New York à 8h50, Joseph Bruce Ismay télégraphie à la White Star Line le naufrage du RMS Titanic.

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• 	1re classe	2e classe	3e classe	Total des passagers	Membres d'équipage	Total
  Hommes victimes	118	154	387	659	670	1329
  Femmes victimes	4	13	89	106	3	109
  Enfants victimes	1	0	52	53	-	53
  Total des victimes	123 (38,6%)	167 (58,6%)	528 (74,8%)	818 (62.2%)	673 (76%)	1491 (67,8%)
  Hommes à bord	175	168	462	805	862	1667
  Femmes à bord	144	93	165	402	23	425
  Enfants à bord	6	24	79	109	0	109
  Total de personnes à bord	325	285	706	1316	885	2201
  Capacité du paquebot	905	564	1134	2603	900	3503

Le désastre fut un choc pour la communauté internationale car il prouvait à tous les peuples que l'homme et ses réussites technologiques étaient dépassés par les puissances de la nature. Il mit également la lumière sur les insuffisances techniques de l'époque : les examens modernes montrent en effet que l'acier de la coque et encore d'avantage les rivets, avec trop de soufre mais pas assez de manganèse, était trop cassant. L'attitude désinvolte et insouciante de ceux qui décidaient de la route et de la vitesse, basée sur leur confiance exagérée dans l'« insubmersibilité » du bateau, contribua fortement à la perte du navire.

Une légende affirme que le gouvernail était trop petit et qu'un plus grand aurait pu sauver le paquebot. Bien qu'un gouvernail plus important eût peut-être aidé à éviter la catastrophe, celui du Titanic n'était pas trop petit au regard de la législation pour un navire de cette envergure. En fait, les dimensions du gouvernail pour un bateau de la taille du Titanic seraient toujours conformes aux normes navales en vigueur actuellement. Si le paquebot avait amorcé son virage cinq secondes plus tôt ou plus tard quand l'iceberg fut détecté, il n'aurait probablement pas sombré. De plus, une autre légende affirme que le Titanic soit le seul navire de son époque à être déficient au regard du nombre de canots de sauvetage. En réalité, non seulement le navire était en conformité avec la réglementation britannique concernant le nombre de canots à bord, mais il allait au delà de cette réglementation ! Le nombre minimum de canots de sauvetages était basé, non sur le nombre de passagers mais sur le tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se contenter de 16 canots de sauvetage, or il en avait 20. Tous les autres paquebots de l'époque offraient également un nombre de canots de sauvetage très insuffisant, mais l'objectif n'était pas de pouvoir contenir l'ensemble des passagers en cas de naufrage mais simplement d'assurer le transit vers un autre bateau dans le cadre d'une opération de sauvetage. La catastrophe du Titanic changea définitivement cet état d'esprit. Néanmoins, même si le nombre de canots avait été suffisant pour embarquer tous les passagers, cela n'aurait probablement pas permis de sauver beaucoup de vies. En effet, durant le naufrage, qui fut assez lent, l'équipage eut juste le temps de mettre à l'eau tous les canots dont il disposait.

La redécouverte du Titanic

La proue de l'épave du Titanic

De nombreux projets d'expéditions pour retrouver le navire englouti virent le jour sans succès.

L'épave fut finalement localisée le 1^erseptembre 1985 à 1h05 par une expédition franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel et le D^r Robert D. de la Woods Hole Oceanographic Institution. le navire fut trouvée à une profondeur d'environ 4 000 mètres mètre, à 650 km au sud-est de Terre-Neuv. Le navire était brisé en deux énormes morceaux qui reposaient sur le fond à quelques centaines de mètres l'un de l'autre, séparés par un champ de débris. Des scientifiques affirment que l'énorme pression de l'eau dans les compartiments avant commença à casser le bateau en bas vers le milieu, la section avant se remplissant d'eau et coulant en premier, l'arrière flottant encore avant de couler un peu plus tard. La partie arrière du bateau (30 000 tonnes), qui n'avait pas été conçue pour supporter un tel poids, a cassé net (au milieu du bateau se trouvaient les pompes du réducteur-inverseur, qui étaient énormes).

Le Dr Ballard et son équipe n'ont enlevé aucun objet du site, considérant que cela équivalait à un pillage de tombes. Pour la loi maritime internationale cependant, la récupération des objets est nécessaire pour établir les droits de sauvegarde pour une épave. Dans les années suivant la découverte, le Titanic a été l'objet de nombreux arrêts juridiques concernant la propriété des objets et le site du naufrage lui-même. Beaucoup d'objets ont été sauvés et sont visibles actuellement de façon permanente dans le musée maritime de Greenwich au Royaume-Uni.
Les scientifiques affirment que les nombreuses plongées depuis la redécouverte du bateau en1985 ont accéléré la dégradation de l'épave. La National Oceanic and Atmospheric Administration estime que « la coque et la structure du navire pourraient s'effondrer dans les cinquante prochaines années ».
Une polémique a lieu entre les découvreurs français et américain. En effet, selon Paul-Henri Nargeolet, ancien responsable des moyens d'intervention de l'Ifremer et pilote du Nautile,l'épave aurait été détectée en 1977, durant la Guerre froide, par un navire hydrographique de la Royale Navy et figurait depuis sur les cartes secrètes de la marine britannique que connaissait Robert Ballard.

• Quatorze ans avant le drame, l'écrivain Morgan Robertson écrivit Futility or The Wreck of the Titan (Romance et Futilité), un roman dans lequel il mettait en scène un paquebot luxueux et gigantesque en tout point similaire au Titanic : tonnage, dimension, vitesse, nombre de passagers, canots de sauvetages insuffisants, etc. Ce titan des océans heurtait un iceberg lors de son quatrième voyage. Il avait appelé son navire le Titan ... Voici les points communs entre la fiction et la réalité :

	Le Titan la fiction	Le RMS Titanic la réalité
Pavillon	Royaume-Uni	Royaume-Uni
Direction	New York > Grande-Bretagne	Grande-Bretagne > New York
Traversée	4e	inaugurale
Date du voyage	avril	avril 1912
Heure de collision	vers minuit	23h40
Côté heurté par l'iceberg	tribord	tribord
Poids du navire	75 000 tonnes	66 000 tonnes
Longueur du paquebot	243 mètres	269 mètres
Hauteur du nid-de-pie	18 mètres	12 mètres
Nombre d'hélices	3	3
Vitesse maximale	24/25 nœuds	24/25 nœuds
Nombre de machines	3	2 + 1 turbine
Nombre de chaudières	80	159
Puissance	75 000 ch	51 000 ch
Nombre de compartiments étanches	19	16
Centrale téléphonique dans le navire	Oui	Oui
Orchestres	2	1 divisé en 2 groupes
Capacité	3 000 personnes	3 000 personnes
Nombre de passagers à bord	2 000 personnes	2 230 personnes
Nombre de canots de sauvetage	24	20
Capacité des canots	500 personnes	1 178 personnes
Destination du navire secourant les naufragés	Gibraltar et Méditerranée	Gibraltar et Méditerranée